Le dinamiche urbane delle stazioni ferroviarie ad alta velocità dal 1990 al 2019

La fisiologia della città odierna è incentrata sull’importanza dei nodi di trasporto, che sono in grado di determinarne la concentrazione delle funzioni, la capacità di comando e il grado di scambio (Ventura P. , 2018). In particolar modo il trasporto ferroviario, specie quello ad alta capacità e alta velocità, permane ad oggi come importante strumento strategico di penetrazione economica e di estensione del grado di influenza che la città esercita sul territorio, continuando a svolgere un ruolo fondamentale per garantire l’accessibilità e la riduzione dell’inquinamento e della congestione del traffico, fornendo inoltre opportunità di sviluppo, rigenerazione e rivitalizzazione urbana. L’impostazione scientifica è ben consapevole di come la stazione ferroviaria possa essere intesa al tempo stesso come nodo di trasporto e luogo significativo della città. Tuttavia, l’equilibrio fra questi due elementi appare in costante mutazione e di difficile proporzionamento: la risoluzione della disparità “nodo-luogo” deve infatti determinarsi attraverso una complessa pianificazione e progettazione urbanistica in grado di tenere conto di una macro scala “rete-città” e di una micro scala “nodo-luogo”, secondo cui una stazione ferroviaria ad alta velocità, tipologia ad oggetto del presente studio, deve funzionare anche come nodo pedonale locale. La complessità del problema è resa ancor più difficile dalla notevolissima varietà tipologica e localizzativa e dall’eterogenea mole di progetti di ampliamento, riqualificazione e ristrutturazione. La tesi indaga qualitativamente e quantitativamente le dinamiche generate dalle stazioni alta velocità, mettendo in luce come la pianificazione dei trasporti e la pianificazione e progettazione urbanistica abbiano influito nel configurare questi ‘nuovi’ nodi-luoghi urbani. L’assunto di base è che il problema del disequilibrio tra il nodo e il luogo sia fondamentalmente spaziale. Attraverso l’analisi di modelli teorici e applicazioni (Bertolini & Spit, 1998; Meijers, Drenth, & Jansen, A., 2002; Peek & van Hagen, 2002; Vereniging Deltametropool, 2013; Vale, 2015), anche indipendenti dal modello nodo-luogo, che hanno aggiunto importanti implementazioni allo studio, l’analisi ha individuato quei fattori in campo che possono generare interferenze, conflitti e sinergie tra l’infrastruttura e l’ambiente urbano. La tesi si compone di cinque parti. La prima, “Città in movimento”, costituisce la premessa al tema attraverso una sintesi dell’evoluzione spaziale dell’infrastruttura ferrata, dalle sue origini ad oggi, con un maggior approfondimento degli sviluppi recenti dell’alta velocità. L’inquadramento tenta di ricostituire un atlante storico ed evolutivo del tema della stazione e delle relazioni che intercorrono con la città, tenendo conto degli scenari multiscalari ad essa connessi. La seconda, “Modelli analitici”, costituisce una sintesi teorica di modelli e approcci finora proposti in ambito tecnico e scientifico sul tema, allo scopo di stabilire un quadro delle possibili misurazioni e dei possibili fattori e interazioni. La terza parte, “Sinergie spaziali”, individua le possibili regole e fattori a partire dall’incrocio dei dati dei modelli analizzati e al caso limite delle città nuove, frutto di un’azione intenzionale, analizzate come rapporto tra infrastruttura e forma urbana. Dai dati emersi, viene definito il metodo di analisi di equilibrio e sinergia spaziale fra gli elementi interdipendenti del nodo e del luogo considerati. Nella quarta parte, “Rigenerare la city-station” la tesi indaga la struttura spaziale di quattro aree di stazioni alta velocità europee, soggette a progetti di trasformazione, realizzati o in corso di realizzazione. Ciò avviene attraverso una serie di analisi e letture incentrate su di una valutazione temporale dello spazio percorribile a piedi, effettuato tramite strumenti GIS, che si relaziona a indicatori di prossimità, sinergia e interferenza tra la stazione e il contesto, interconnessione tra altri modi di trasporto pubblico e mixitè funzionale. Tale valutazione viene effettuata in due momenti differenti: un momento T0, che corrisponde all’attivazione dell’alta velocità, e un momento T1, a cui corrisponde il progetto di trasformazione. L’analisi e la comparazione di casi ha portato alla definizione di cinque tipologie di dinamiche, tra mutamenti e nuove creazioni, per le quali sono state evidenziate le variazioni degli equilibri e degli squilibri tra i fattori nodo-luogo interdipendenti. Ne emerge come la nuova infrastruttura determini dinamiche assai differenti, con una generale tendenza al disequilibrio tra i valori di nodo e luogo, secondo modelli non sostenibili che, in particolar modo nelle città di piccole e medie dimensioni, perseguono il modello aeroportuale tradizionale. La quinta e conclusiva parte, a seguito dei risultati ottenuti, presenta le possibili linee operative e alcune raccomandazioni generali per la progettazione e il miglioramento delle prestazioni spaziali dell’ambito di analisi, con annesse riflessioni critiche circa il metodo utilizzato e le problematiche emerse nell’ambito della pianificazione delle dinamiche delle stazioni alta velocità.